继Jeep宣布退市、三菱欧蓝德宣布停产后，中国消费者对于合资车企停产或跑路这件事，已经见怪不怪了。

(资料图片仅供参考)

如果说如今的中国市场之于大众、两田和日产是困难模式的话，那么，对于一些边缘合资品牌来说，近两年的中国市场则堪称是地狱模式。

相比于“打不过就加入”、参与到内卷和示好大军中，大多数边缘合资在面对前有狼后有虎的现状时做出的选择是“打不过就跑路”。

譬如北京现代，就大有步Jeep和三菱欧蓝德后尘的意味。

近日，据媒体报道，现代汽车宣布出售两家在华工厂。这也就意味着，原本在中国拥有5家工厂（北京顺义第一、第二、第三工厂，沧州工厂，重庆工厂）的现代汽车，如今留下的“兵”惟余两个。

很显然，无论是对于北京现代而言，还是之于外界认知来说，这都不能算一则利好的消息。

21年，理想汽车收购北京现代第一工厂；两年后，情况变本加厉，两家工厂被出售。频繁的“割肉”行为，极易营造出一种现代汽车要打包好行李、交代完后事好跑路的印象。

消费者一旦将此认知固化，北京现代的产品对消费者的号召力将进一步降低……毕竟，没有人能接受，自己前脚买完车，后脚4s店就消失、品牌就了无踪影了。

这是一个恶性循环，但现代汽车这么做，却事出有因。

卖的没有产的多

作为理性的市场主体，毫无疑问，出售两家中国工厂绝非现代汽车一拍脑袋就做出的决定。这背后是品牌关于利与弊的考量，是关于品牌现状的观察，以及关于品牌自身能力的省思。

简言之，关停两家工厂，是为了“活”。

数据显示，去年全年，北京现代的销量为25万台，今年1-5月份，累计销量为102926台。对于北京现代这位成立于2002年的合资老将来说，这样的销量表现，不能说惨不忍睹，但也绝对是连差强人意都说不出口的。

即便不与同行们比较，单从纵向上对比过去的自己，如今的北京现代也足以令人汗颜。

2013年，北京现代的年销量约为103万台，到了2016年，销量来到114.2万台，一个让大众、两田和日产同时感受到威胁的数字。

然而，到了2017年，北京现代的销量却开起了倒车，降到了78.5万台。也正是从这一年开始，北京现代的市场表现开始一蹶不振，2020年跌至50万台，到了2022年，直接打了个对折。

一边是不争气的销量，另一边，是太争气的产能。

据悉，五家工厂并存之时，北京现代的年产能可以达到165万台。在2014年时，北京现代的产能叫科学、叫产销匹配，甚至看起来很乐观。但2017年开始，北京现代的产能变成了不合理、不科学、置销量于不顾，产能撇开销量、开始“自嗨”。

短期市场表现不佳，现代汽车并没有立即做出关停工厂的决定。但2020年跌至50万台的销量，让现代汽车不得不重新审视产能过剩的问题。恰逢新势力蓬勃发展之际，新势力需要输血、老合资需要放血，自此，北京现代在2021年第一次做出了出售工厂的决定。

这不仅是出于产能这一长板“低就”销量这一短板的考虑，更是出于营收的考虑。

伴随跌跌不休的销量而来的，还有逐渐扩大的亏损缺口。

2021年，北京现代净亏损额高达49.95亿元。2022年，这一数字涨到了62.84亿元。很显然，关停一个工厂对于平衡北京现代的内部结构来说远远不够。如果剪掉一个旁枝无法解决问题，那就剪掉两个、三个。

近期出售两家工厂，是北京现代为了让主干不被旁枝夺取养分从而存活所作出的努力。

不可否认的是，北京现代没有盲目保留原有规模硬抗而是选择视时事而变，很理性。然而，纵观整个过程，我们会发现诡异之处——北京现代，怎么只知道关工厂、不知道从销量这一极入手想办法啊？

不是不想卖，是消费者不想买

任何一家面向主流市场推出主流产品的品牌，无论合资还是自主，都不会对产品的销量不抱期待。

尤其是对于产品走性价比路线的北京现代来说，除去提升成本控制能力，薄利多销，几乎成为了品牌生存从而走向成功的唯一办法。

即便落魄至今，北京现代仍有10款产品在售，甚至拥有一款EV产品，尽管这款EV产品5月只卖出了3台。

其产品矩阵不可谓不丰富，其新能源也称不上毫无涉足。北京现代想卖，更想卖得好。近期推出12.18万元起售的紧凑型SUV——MUFASA沐飒，以杀伤力十足的价格攻入兵家必争之地，更加佐证了北京现代不服输的心态。

但心态和结果之间往往并不能直接画等号。北京现代想卖得好，也不妨碍消费者不想买。

以沐飒为例，细分市场中，它的竞争对手有经久不衰的长安CS75 PLUS，有来自插混界的宋PLUS DM-i，遑论哈弗H6、吉利博越L等劲敌。

通过对比我们会发现，打出“智能·家居SUV”的沐飒，尺寸比不过哈弗H6，节能比不过宋PLUS DM-i。如果综合进行考虑，品牌号召力、可靠性、经济性、吸引力，消费者可以随意从细分市场中拎出一个比沐飒能打的对手。

试问，这样的情形下，消费者凭什么选择沐飒？

是靠韩系车的名头吗？韩系车对中国消费者的诱惑力可没那么大；是靠所谓的智能化和后排悬浮座椅么？不好意思，抛开尺寸谈座椅就是耍流氓，从50分考到70分也不妨碍你的对手早就来到90分了；那么，是靠所谓的价格吗？现代汽车的产品的质量向来不被消费者认可，召回门、索纳塔碰撞门历历在目，质量不优秀、低价也无用。

当对手优秀的时候，即便现代汽车的产品做到了良好，消费者也不会将其当做第一选择。

写在最后

2022年11月，北京现代提出了“将用3年时间达成市场占有率3%左右，2025年重回年销50万辆以上”的目标。

吴周涛担任执行副总后，也明确表示要在实现全面的技术导入的同时销量大幅提升。

再明显不过的是，北京现代绝不甘心像诸多从中国市场中跑路的品牌那样黯然离场。

可向来，“能不能”由不得你“想不想”。以毫无创新点的燃油车MUFAS沐飒代替ix35切入紧凑型SUV市场，是该说北京现代死不悔改呢？还是该说北京现代不肯从合资光环的幻想走进自主光环的现实、太过天真呢？

（图片来自网络，侵删）

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